Home / Pilotaj / İlk Uçuş / Cessna 172 Skyhawk

İlk Uçuş / Cessna 172 Skyhawk

Uzun bir süre geçtiğinin farkındayım.. Yazmaya vakit bulamadım, bulmaya da çalışmadım aslında çünkü eğitime alışmaya çalışmak bu noktada benim için daha önemliydi. Bu zamana kadar nasıl bir eğitim aldığımızı kısaca size özetlemeye çalışacağım. Dün ilk defa Cessna 172-skyhawk tipi uçağımızla, hocamla birlikte ilk uçuşumuzu gerçekleştirdik, inanılmaz derecede heyecanlı bir uçuştu ve galiba bu ilk uçuşu hayatım boyunca hep hatırlayacağım 🙂 . Uçuş zamanına kadarki sürede POF (Principles of Flight), Meteoroloji ,SMS (Safety Management Systems) ,uçağımızda bulunan Garmin 1000 sistemi için ihtiyacımız olan Garmin dersiyle birlikte, uçuşla alakalı emergency,normal usuller hakkında bilgilendirme derslerini gördük. Emergency ve normal usüller dersinden sonraki gün de o dersle ilgili sınavlara girdik, emergency sınavından 100 diğerinden de 75 almak gerekiyor en az aksi taktirde uçuş programına dahil olamıyoruz. Sınavlarımızı geçtikten sonra da akşam uçuş programımız elimize ulaştı ve heyecanlı bekleyiş başladı 🙂

Eğitim başladığı andan itibaren Atpl sınavlarını düşünmeye başlamıştık ve buna bağlı olarak özellikle bazı arkadaşlarımız çalışmalara başlamıştı. Hergün düzenli olarak soru çözümü ve konu tekrarıyla sınava hazırlanmaya başlamışlardı. Hedefimiz öncelikle ilk oturumda 6 ders (toplamda olan 14 Atpl dersi arasından) vermekti ancak POF dersi bitip meteoroloji dersinin ne kadar ağır olduğunu gördükten sonra, hemde dün başlayan uçuşlardan sonra,  yavaş yavaş fikirlerimiz değişmeye başladı. Şuanki hedefimiz eğer yine değiştirmezsek kararımızı, ilk otorumda 4 veya 5 ders vermek ve bunların içine hiç Meteoroloji dersini dahil etmemek. Birçok tecrübeli arkadaşın tavsiyesi de bu yönde oldu. Özellikle POF, Meteoroloji ve General Nav dersleri 14 ders arasında en zor olanları, bundan dolayı hem uçuşlar varken, hem de öğleden sonra (uçuşlar sabah’dan öğlene kadar, yer derslerimiz de öğleden sonra devam ediyor) yer dersi de olmasından dolayı bu üç ağır dersi aynı anda vermeye çalışmak hem çok zor hemde yorucu bir süreç olacak diye düşünüyoruz. Şimdilik daha fazla yer dersleri kısmından bahsetmek istemiyorum 🙂 Daha sonra Atpl almanın, bu derslerin ağırlığının ne kadar olduğu konusunda yine detaylı bir yazı paylaşmayı düşünüyorum, sadece biraz daha tecrübe kazanmayı bekliyorum.

İlk uçuşumuz için gerekli olan program sonunda akşam saatlerinde elimize ulaşmıştı. Programda yazılı olan saatlerde “zulu time” kullanılıyor, bu zaman çeşidi pek çok ülkede ortak olarak kullanılıyor, Türkiye’de +2 saat olarak UTC+2, yaz saati uygulamalarında (şu anda olduğu gibi) +3 olarak yani  UTC+3. İlk programımız geldiğinde saatlere +3 ekleyerek kaçta uçacağımızı not ettik ama onun öncesinde uçuştan önce yapılan briefing için daha erken bir saaatte okulda olmamız gerekiyordu. Briefing kısmında METAR  (Meteorolojik bilgi) bilgisi paylaşılıyor ve onun hakkında konuşuluyor, uçacağımız bölgenin notam bilgisi, çalışma sahalarındaki durumlar ve emergency ile alakalı sürpriz olarak seçilen bizlere birkaç soru sorularak briefing bitiriliyor. Ardından bize gerekli çalışma sahasını belirleyen görevlinin yanına giderek uçuş öncesi planımızı hazırlıyoruz. Uçacağımız bölgenin bilgisini aldıktan sonra hocamızdan imza alıp alkol muayenesi oluyoruz ve ardından uçağımıza doğru yol alıyoruz.

Uçağımıza geldiğimizde elimize Cessna uçağının checklist’ini alıyoruz ve tüm gerekli işlemleri yapmaya başlıyoruz. Önce uçağın dışından başlayarak lastikleri, kanatları, kanatçıkları(aileron), flapleri, yakıt durumunu, yağ seviyesini, antenlerin durumunu, hava girişlerini, pitot tüpünün içini, static port’unu, eğer o uçağı kullanacak olan(gün içinde) ilk sizseniz yakıt alarak yakıtın içini, kısacası tüm heryerini inceliyoruz. Burada böyle karışık yazıyorum ama checklist’de tüm herşeyi sırasıyla yapıyoruz, bu işlem sadece yaklaşık 5-10 dakika sürebiliyor. Dışardaki kontrolleri yaptıktan sonra içeri geçiyoruz ve burdada before engine start checklist’imizden kontrollerimizi yaptık. Ben heyecanla neler olup bittiğini anlamaya çalışırken bir yandan hocanın talimatlarını uyguladım 🙂 Checklis’timizi tamamladıktan sonra kuleyle irtibata geçip motor çalıştırma için iznimizi aldık, izni aldıktan sonra yan tarafta bizim için bekleyen teknisyenimize motor çalıştırma işareti yaptık ve ondan da aynı hareketi alır almaz motor çalıştırma işlemine başladık. Burda motoru çalıştıranın ben olacağını hiç beklemiyordum dolayısıyla hocamı izliyordum. Ardından bana checklist’de yazanları uygulamaya başla dedikten sonra motoru benim çalıştıracağımı anladım 🙂

Motor çalıştırma işlemi gerekli kontrollerden sonra aslında bir nevi araba çalıştırma gibi.. Soldaki master switch’e anahtarımızı takip start kısmında marş basar gibi getiriyoruz, bu pervanenin dönmesini sağlayan bir sistem, pervane dönmeye başladıktan sonra motor çalışma sesi (pat pat) duyduğumuz anda master switch (yakıtın motora akmasını sağlayan kol) ileri doğru itiyoruz bu sayede motor gazı yer yemez çalışmaya başlıyor. Motor çalışana kadar çok fazla heyecanım yoktu ama o sesi duyduktan sonra inanılmaz bir heyecan bastı beni 🙂 Bu noktadan sonra da birçok önemli checklist’imizi yaparak kuleden taxi ve kalkış için izinlerimizi alıyoruz. Birçok detayı atlıyorum çünkü şuanda hepsini anlatmaya halim ve vaktim malesef yok 🙂 Bu yazıyı yazdıktan sonra hocamdan azar yememek adına hayali uçuş (koltuk uçuşu) denilen çalışmayı yapıcam.

Neyse sonunda pistimize çıktık ve kalkış için hazırız.. Bu noktaya kadar throttle kolu ve rudder kumandaları bendeydi, bu noktadan sonra kalkış için gerekli talimatları hocam verdi ve kontrollü bir şekilde işlemleri beraber yaparak kalkışa geçeceğimizi belirtti. Ardından verdik gazın dibine (throttle push full in) . Uçak koşmaya başladıktan sonra yaklaşık 51-52 knot’ta uçağımızın burnunu hafifçe havaya kaldırdık ve beklemeye başladık, uçak 2-3 knot sonra zaten kendiliğinden yeterli lift kuvvetini alır almaz havalandı. Bu noktadan sonra 75 knot hıza erişip tırmanışımıza başladık. Büyük uçakla hemen hemen aynı hissiyatı verdi bana ilk başta, tabiki bahsettiğim şey koltuk hissi, görsel olarak bambaşka bir zevki var kalkışın.. 300 feet’ten sonra yine gerekli olan checklist’imizi yaparak uçuşa devam ettik. Kalkıştan önce koyduğumuz 10 derece flap’i yukarı aldık örnek olarak..

Havalandıkça heyecanım daha da büyüdü 🙂 Bu noktadan sonra kumandaları hoca bana bıraktı ve söylediği hareketleri doğru yapıp yapmadığımı kontrol etti. Çok simulatör oynamış birisi değilimdir ama ona rağmen visual bir uçuşta gözüm hep ekranlara gitti bu da hocamı baya kızdırdı bundan dolayı dışarıya bakmaya ve ufuk çizgisini iyice benimsemeye çalıştım. Bir süre tur attıktan sonra birkaç sert hareket denemesi yapacağını belirtti hocam ve ardından bir anda sert bir açıyla yükselişe geçti ve ardından sert bir şekilde alçalış yaptı. Positive G’yi yediğimde çok bir sorun olmadı, gözlerimin büyümesi ve şaşırmam dışında, ama negatif G kuvvetini yediğimde midem ağzıma geldi nerdeyse ve gerçekten baya bi tırstım, bir anda burun aşağıya dağları görünce inanın baya heyecanlı oluyor 🙂 Birkaç sert dönüşten sonra düz uçuş yaparak uçuşumuzu tamamladık. Uçuşun ardından bütün gömleğim ter içinde kaldı, burdan nasıl heyecanlı ve stresli olduğumu çıkartabilirsiniz 🙂 Ayrıca şunu da söylemeliyimki 1 saatlik bir uçuş kumandalar sizde olduğunda inanılmaz derecede yorucu olabiliyor. Uçuşlan sonra öğle arası geçince yer dersimize girdiğimizde bütün filonun yorgun düşmüş olduğunu hepimiz farkettik üstelik dinlenmiş olmamıza rağmen 🙂 Bunların üstüne birde eve gidip atpl sınavlarına hazırlanmaya çalışmak biraz işkenceye dönüşecek gibi duruyor..

Küçük bir uçakla uçmak hissiyatı büyük uçağa göre çok çok yüksek. Yaptığınız her hareketi anında hissetmek size uçağın kumandalarının sizde olduğunu ve popo hissi dediğimiz o hissin oluşmasını sağlıyor. Sen daha ne biliyorsun len diyebilirsiniz ama bunların hepsini ben demiyorum 🙂 Burda eğitimde ileri seviyelerde olan diğer arkadaşlar ve hocalarımızın söyledikleri şeyler bu yönde. İlerde daha da tecrübe kazandıkça bu konular hakkında bilgilendirmeler yapmaya çalışacağım. Özellikle Atpl almanın, bu derslerin ağırlığının, uçmanın, uçuş yorgunluğunun nasıl şeyler olduğunu anlatacağım ( Özellikle bir yandan çalışıp, para kazanıp bir yandan da atpl lisansı almaya düşünenler için).

Facebook Yorumları

Yorum

About onedream

Forumlardan onedream, hayalini gerçekleştirmiş, akademide eğitim alan bir pilot adayı..

Bir de buna bakın

Planör Eğitimi Nedir ? Fiyatları Ne Kadar ?

Eğitim tarihimi bekleme sürecinde yazacak birşeylerim olsun istedim, düşünürken birkaç hafta önce planör eğitimiyle ilgili …

6 Yorumlar

  1. millenium_falcon

    hocam verdigin bilgiler bizi fena heyecanlandırıyor ve sevkimizi arttırıyor en azından benim 🙂 zevkle takip ediyorum zaten forum aktif degil eskisi kadar seni takip ediyorum artık 🙂

  2. Dostum seni forumdan da takip ediyordum. forumdaki tavrın ve tutumun çok düzeyliydi. Ben de Dlr-1 aşamasını geçtim ve mülakat tarihini bekliyorum SABIRLA😁😁😁 Blogun çok güzel olmuş.Yazılarının devamı gelsin ama 😀 Sen ve senin gibi arkadaşları eğitime başlamış görmek beni De çok heyecanlandırıyor. İnşallah bir gün TK’ da karşılaşırız. Kendine çok iyi bak. İyi dersler ve iyi uçuşlar dilerim.

    • Çok teşekkür ederim kardeşim. İnşallah en kısa zamanda sen de yanimizda olursunuz. Başarılar dilerim 🙂

  3. Merhaba,
    Gayet Ayrıntılı kafada soru işareti bırakmayacak şekilde yazmışsın kalemine sağlık.
    Ben de kurum mülakat tarihi bekliyorum eğitim sürecindeki şartlarla(Maaş, pass bilet, Saglik Sigorta’sı) ilgili bilgi rica edecektim. Mail adresime cevap yazabilirsen cok sevinirim çünkü büyük bir kariyer Değişimi olacak benim için ayrıntıları öğrenmem önemli benim için.
    Teşekkürler şimdiden, selamlar.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir